站长资讯网8 月 11 日，乘联会公布了 7 月份的全国汽车零售销量数据，我们从这些枯燥无味的数据当中发现了些有意思的东西。
根据乘联会公布的数据显示，7 月份国内狭义乘用车市场销量达到了 150 万辆，同比下降了 6.2%，环比下降了 4.9%。
其中，7 月份轿车销量为 72.1 万辆，同比下降了 6.6%，环比下降了 5.9%;MPV 销量为 8.7 万辆，同比下降了 8.8%，环比下降了 3.9%;SUV 销量为 69.1 万辆，同比下降了 5.5%，环比下降了 4.0%。
我们通过以上四组销量数据分析可以看得出来，无论是 7 月份乘用车整体销量，还是细分到车型上的销量，大体都呈现出了低迷的市场情况。然而，如果我们从另个一方面去看另一组数据，就会发现一个不一样的市场状态。
■ 逆势上涨的销量挽救不了新能源车企的利润
在 7 月份的 150 万辆乘用车销量当中，传统燃油车的销量为 127.8 万辆，而新能源狭义乘用车销量为 22 万辆。虽然从销量数据上看，新能源狭义乘用车的销量很卑微，而传统燃油车依旧是市场主流，但是从它的增长情况上来看，却可以很清晰地看出新能源汽车对传统燃油车的威胁。
新能源狭义乘用车的销量在整体行情下滑的情况下出现了大幅的逆势上涨。它在上半年累计销量达到了 101.4 万辆，同比增长高达 177.4.9%。其中，7 月销量相较于去年同期增长高达 169.4%。与近些年销量日渐疲软的传统燃油车相比，新能源汽车的销量增长速度令人瞠目结舌。
然而，新能源汽车虽然已经在近几年内迅猛崛起，每个月的销量也在以肉眼可见的速度蹭蹭上涨，但是大多数新能源车企的盈利能力却迟迟跟不上来，依然需要依赖国家新能源汽车补贴才能生存下来。
在我们看来，造成目前新能源车企的盈利能力普遍偏低主要存在两方面原因。其一，虽然从传统汽车向新能源汽车转型可以说是汽车发展的大势所趋，但是处在产业发展初期的新能源汽车成本却高居不下。
为了缓解车企推出新能源汽车的压力，同时促进新能源汽车销量，国家早在 2010 年就开始实施了《新能源汽车补贴标准》。然而，国内的新能源汽车产业已经趋近成熟，助力国内新能源汽车发展的相关补贴政策也随之退坡。
在售价不能进行大面积浮动，并且新能源汽车成本依然没有大幅下降的情况下，补贴退坡导致了新能源车企的利润大幅缩水，其中一部分“实力不足”的车企甚至直接破产。由此可见，在补贴退坡的情况下，新能源汽车高额的成本就成为了新能源车企盈利的拦路石。
其二，汽车制造业属于重资产行业，通常来说车企的总销量要达到 10 万台才有可能摊平量产成本。然而，尽管近几年不断有新势力入局造车，并且新能源汽车销量也在不断攀升，但是其市场规模仍然偏小，总销量能够突破 10 万台的新能源车企寥寥无几，这就导致花费血本进入汽车领域的新兴新能源车企根本无法摊平单车成本。
当然，即便是新能源汽车的销量突破 10 万台，车企也未必就能实现盈利，五菱宏光 MINI EV 为例就是一个典型的案例。五菱宏光 MINI EV 仅仅在上市一年的时间里就销售了 30.04 万辆新车，今年上半年的销量高达 15.8 万辆，可以说是创造了新能源汽车领域的销量神话。
五菱宏光 MINI EV 之所以能够取得这样的好成绩就是因为它拥有超高的性价比。然而，过高的性价比往往会与其利润成反比。事实上财通证券的相关研报也认为五菱宏光 MINI EV 的毛利率可能只有 2%~3%，这样的毛利率想要实现盈利显然不太现实。
那么，有什么办法挽留新能源车企的盈利能力呢?继政府新能源补贴之后，新能源车企其实已经找到了一条赚钱的捷径，那就是卖碳，在国内官方的说法也叫做碳排放权交易。
■ 双积分：新能源车企盈利的捷径
说到碳排放权交易，就不得不提到在全球碳达峰、碳中和的背景下衍生出来的双积分政策。我国早在 2017 年 9 月份就发布了双积分政策，并且在 2018 年 4 月就开始正式实施。国家出台双积分政策的初衷就是提高汽车效能，促进系能源汽车发展。
双积分，顾名思义就是有两种不同的积分，它们分别是油耗积分和新能源积分。双积分就像是一个维持碳排放产出的天平，它既能够让传统燃油车车企削减燃油车的油耗来提升油耗积分，又能尽可能的生产出高性价比的新能源汽车以提升新能源积分。
如果车企的双积分在核算情况报告发布后的 90 天内依然处于负数，那么这家车企将会受到严重处罚。负积分的车企想要避免处罚的方式一共有两种。
其一，通过生产新能源汽车来获得新能源积分，用新能源积分来弥平负油耗积分。这就是为什么广汽本田、广汽丰田这些明明对纯电动汽车不感冒的日系品牌，在没有纯电动汽车技术的情况下用换壳的伎俩都要造纯电动汽车的主要原因。
其二，积分为负数的车企去碳排放权交易市场，找积分有富余的车企购买相应的积分，以此来弥平负油耗积分。对于卖积分这门生意，特斯拉可谓是轻车驾熟了。要知道，特斯拉从 2020 年起，仅凭“碳排放信用额度”这一项的营收就超过了 40 亿美元(折合人民币约 260 亿元)，大众、本田、通用等国际汽车巨头都与它有过交易。
特斯拉虽然卖车卖得好，但是它在卖车这方面也并没有摆脱新能源汽车“赔钱”的魔咒，反倒是靠卖“碳”成为了全球最赚钱的新能源车企。
在 2020 年中国新能源汽车正积分排名前三甲的分别是特斯拉、比亚迪以及上汽通用五菱，它们的新能源汽车积分分别达到了 86 万、75.4 万以及 44 万。按照目前 3000 元/分的市场价进行交易，它们分别可以获得 25 亿、22.6 亿以及 13.2 亿元人民币。
另外，有业内人士预估，2021 年过后，新能源汽车积分有望涨到 6000 元/分以上，这也就意味着新能源汽车积分富余的新能源车企未来仅仅在“卖碳”方面就能够获得相当可观的利润。
■ 总结
虽然新能源汽车发展愈发成熟，其销量在近几年一直都在稳步提升，然而如今大部分新能源车企却大都是在病态发展，因为依然需要依靠补贴才能勉强维持生计。随着国家对新能源车补贴的退坡，不少新能源车企备受打击。
在我们看来，在新能源车企依旧盈利困难的情况下，双积分政策算是新能源汽车后补贴时代的完美替代品。如果说此前单纯的新能源汽车补贴是赤裸裸的“金钱诱惑”，那么双积分政策就是“市场平衡”。
当然，对于新能源车企而言，双积分政策也只是能够起到短暂的过渡作用，当汽车全面新能源化之后，汽车双积分也就失去了交易的价值。因此，只有通过增加产销量，降低新能源汽车成本才是新能源汽车的可持续发展之路。
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