站长资讯网（原标题：曹和平：“小黄车”告急――伟大的试验 悲剧的结局）
（文/观察者网专栏作者 曹和平）
回顾互联网电商的发展历史我们不难发现，共享单车的诞生从来就不是某个人“灵光乍现”的创意，而是深深植根于与之相匹配的基础设施和技术革命，这是共享单车可运行的内在逻辑。
互联网产业在过去10年中有5代运营平台：
第一代是General Information Website，我们把它叫做互联网门户网站。它所依赖的技术是光纤互联网。
第二代，当已有的光纤互联网与鼠标相结合，我们就拥有了搜索引擎，代表性的产品是百度。
第三代，当光纤互联网与移动互联网相结合，以50公里一个基站把全国连成一个网格以后，网络实现了不仅在室内把人们连成一片，在室外也把人们连成一片；不仅把静坐的人群连成了一片，把移动的人也连成一片了，于是全国10亿网民被真正连接在了一起。这就为Super Virtual Store，就是我们所说的“超级电商”创造了条件。我们知道的有唯品会、阿里、当当、京东这些生活中必不可少的互联网产品就是“两网合一”的产物。
第四代社交属性的俱乐部（Club）式的电商是在智能手机功能的大幅提升的条件上形成的。头条、小米，这些互联网产品如今方兴未艾。
第五代就是去年最火的“共享经济”，比如我们熟悉的小黄车ofo、摩拜单车、小蓝，它们的基础设施基础则是智能感知网络。
这五代互联网电商是逐层推进、不断升级的，代际越新就越有生命力。虽然共享单车目前出现了问题，但是我仍然认为，五代运营平台的盈利模式是先进的，而这种先进的互联网产品之所以目前难以为继，根本原因在于他从一开始给自己的定位就是错误的，从而引发了一系列无法调和的问题。
我认为，共享单车本质上是一种提供公共服务的公共品（Local Public Goods），它具有以下三个典型的属性：
首先，共享单车的存在是在补充政府公共管理的缺口。
我们以北京的一个场景为例，一个小姑娘早晨从家里楼道出来，她只要用手机扫描一下单车，骑上就走了。她可能骑几百米远或者一公里远，到了地铁口或者公共汽车站。你会发现这段距离公共汽车达不到，地铁通不到，警察也管不了，但确实是百姓日常出行最不方便的一段距离。它方便了消费者，达到了抬腿就有公共交通设施的水平，这是过去不论中国政府还是其他发达国家政府想完成，但因为传统的财政投资和高昂的管理成本无法完成的任务。谁能想到让中国的年轻人用ofo、摩拜、小蓝给突破了。
其次，共享单车是一个微利润的产品。
接近于免费的价格让共享单车根本没有让单车企业通过恶性竞争达到垄断市场后提高价格的回旋空间。同样，和制造、维修、投放、管理这些单车产生的成本相比，目前共享单车靠“一块钱骑车”的租赁费和有限的广告费这样单一的盈利模式明显难以为继。
第三，共享单车必须和公共管理资源和基础设施配套存在。最直观的就是给共享单车停放的停车场和专用区域，这是共享单车发展到今天普通用户反映最多的领域。我们普通的地铁口，人行道放个3、5辆没有问题，但在北京、上海这样的一线大城市，相同类型的场所往往放着3、500辆单车，有的超级枢纽甚至达到了1000辆以上。目前中国任何一个城市都没有能够与共享单车的运营规模相匹配的停车空间。
很可惜，政府、消费者和共享单车公司自己都始终没有认识到这一本质属性，都把它当成了私企提供的一种竞争性产品。这种“错误定位”是一切问题的根源：
首先，共享单车公司看不清。
他把自己的公共品在资本市场上当“独角兽”去卖了，大量的资本注入、智能手机的普及、过剩的工业产能和中国城市已经比较发达的基础设施让他们觉得“万事俱备”，对盈利前景充满乐观，认为只要有投资、有用户就能成功；
其次，政府部门看不清。
他把这么一个提供公共品服务的东西当做一个私人企业来管理。他们忽视了共享单车给城市管理带来的便利，反而把它们当成了某个部门管理（比如说城管）的麻烦和负担，两者形成了一种对抗的关系。共享单车多的地方，有些政府派一个垃圾车把这些车装上拉到垃圾堆里去。我曾经自己开车追城管追了1.5公里，就是不忍心看着他们的卡车不断把人家好的小黄车装到上面拉到城外的垃圾堆。
再者，消费者也看不清。
他们把这个公共服务的产品当成私人品来享受。人们总是试图用竞争型产品的服务来辱骂提供公共品的服务，然而这两者是不同的。
为什么人们总是批评政府，认为“政府越小越好市场越大越好”，因为政府提供的公共品服务人们觉得是“冷冰冰”的，因为这样的服务公众是用非常接近零的价格拿到的，用户体验自然是比不上竞争性产品。于是就产生了一批“对抗型”消费者，他们嫌这些自行车麻烦，挡了他们的道，占了他们跳舞的地方，于是就把车扔到河里了。很多消费者在使用完后也不愿意完成让自行车归队、规整的工作。
我认为，共享单车是“伟大的技术革命带来的公共品服务的试验”。如果从一开始能以公共品的模式展开运营，企业和政府整合运作，让政府参与进来而不是单纯依靠资本，也许今天这些公司的境况将大不一样。
首先，政府部门可以将掌握的大量公共管理资源与共享单车共享。如大量的城管人员不再是开车扔掉单车，而是可以帮助调度和归整。同时也可以根据单车的使用情况决定是否升级某些人行道、广场，把它纳入到城市公共设施建设的整体规划中来。
其次，光靠道德来规范消费者使用单车过程中的不文明行为是不够的、更是低效的。
公共品是需要用法权力来维护的。而政府部门已经形成的成熟的执法网络就可以提供这样的便利。
比如，高铁上的不文明行为层出不穷，而光靠铁路乘警往往不好管、不敢管，现有的靠限制不文明者乘车的措施显然也不具有足够的震慑作用。但如果和铁路沿线的地方警察形成一个联动性的协议，把他们送到所在地公安机关，那效果就大不一样了。同样，遍布社区的基层执法人员可以帮助纠正消费者在使用共享单车过程中的不文明行为。
更重要的是，政府还可以为共享单车提供财政支持。以最近小黄车的押金风波为例，押金如果消费者要还的话，地方政府应该配套发永续债来维持，而不是任由消费者去挤兑。微利行业，在公共部门不呵护，消费者不珍惜，竞争性消费者在破坏的情况下，光靠共享单车那几百个亿，是不可能扛下来，直到盈利的。
除此之外，技术尚未完全成熟也是重要的原因。
共享单车作为第六代电商平台，所依托的智慧城市和感知网络还没有真正建立起来，也就是说我们的数字智能技术其实还是落后的。光靠“扫码”解决不了操作中的实际问题，下一代单车可能会更舒服，更智能，比如自动归位，比如会自动扫描脸，把扔车的人照片送到管理平台上，对他进行追责。只有共享单车真正作为一个有机组成部分融入到未来的“智慧城市系统”，才能得到良性的运营。
结论就是，ofo这样的共享单车产品的创新超前了3-7年。作为公共品试验，定位的偏差和条件的不成熟使得人们把原本可以造福于他们的东西当垃圾一样扔了，回过头来反而会害怕这样的进步。因此，我认为，共享单车在今年遇到的困境可以总结为：“伟大的试验，悲剧式的结局”。(作者为北京大学经济学院教授)
