站长资讯网分享经济是当下全球监管的挑战者。在中国，网约车赢得合规挑战之后，紧接着，社会舆论又出现了反垄断的呼声。
对于滴滴和优步的合并，是否构成垄断，首先需要回答的问题是：如何划分市场？比如，美年达，其所在的市场，到底是橙味碳酸饮料，还是碳酸饮料，还是饮料?不同的标准，推导出来的市场规模与竞争状况截然不同。新技术发展出来的分享经济也同样面临这个问题，划分标准不同，市场规模与竞争状况也就截然不同。
“手机招车APP”所在的市场，到底是“手机出行”市场，还是出租车市场，还是出行市场?电话预定出租车，路边扬招能否作为“手机招车APP”的竞争对手?
同样作为分享经济的短租市场与外卖市场也存在这种划分困惑。
短租所在的市场，是手机寻找住宿，还是网络寻找住宿，还是住宿?传统的携程、去哪儿等网络平台以及自行到店，能否作为短租APP的竞争对手?
对于外卖市场，外卖APP所在的市场，到底是手机点餐，还是点餐?美团与大众点评合并了，是否垄断了餐饮市场?顾客自行到店用餐，能否作为“新美大”的竞争对手?
过去的反垄断监管，是针对具体的商品与服务的，而如今，新的技术条件下，情况也随之发生了变化。
平台本质上是一个信息中介服务平台，它提供的不是具体的出行、住宿、食品等产品与服务本身，而是一种发现产品与服务的信息的方式。所以，平台对应的竞争对手，应该是消费者发现商品与服务的信息的其他方式。
对于手机招车APP而言，“在手机上看到有车”对应于“在路边看到有车”;“在手机上下订单”对应于“在路边招手下订单”。
除了逻辑上清晰的对应关系之外，不同信息发现方式之间的某些特征量的变动，也会直接影响消费者的选择，也证明了竞争是发生于“不同的信息方式”之间。
实际上现在，消费者出行，即便缩小到“出租车出行”这一定义，除了手机软件，还有电招与路边扬招等方式。虽然电招市场已经极度萎缩，但路边扬招市场依然庞大。路边扬招在当前的技术水平下，仍然比手机软件更为方便。唯一阻碍这个方便的是出租车市场的牌照管制。所以，在某种程度上，加重人们对手机软件的依赖的，是政府的管制而非合并。反过来说，当政府放开对出租车牌照的管制，就能缓解人们对手机APP垄断的忧虑，这也证明了“不同发现信息方式”之间的替代性。
除了方便程度直接影响消费者的选择，发现信息的各种途径的价格也会影响消费者的选择。手机APP的出行价格，与路边扬招的出行价格之间的差异，就会直接影响到消费者的选择。这也是补贴能起作用的原因。所以，不同的信息发现方式的价格直接影响消费者的选择，这也证明了竞争是发生在“信息发现方式”之间。
顺着这个思路，“在新美大APP上发现某款食品”对应于“在路边看到直接进入”;“在短租平台上下订单”对应于“在携程上下订单”，以及“直接到店住宿”。
既然如此，就不能单独地把一种特定的“发现、购买商品与服务的方式”定义为一个单独的市场。过于细致的监管，其逻辑基础是错误的，也会扼杀市场的活力。
退一步看，即便单独划定“发现、购买商品与服务的方式”作为一个市场，反垄断法的法理也受到分享经济的挑战。这一挑战，将更加隐蔽，也更加深远。
传统经济中，常见的一种垄断形式是双寡头垄断。比如波音与空客，Intel与AMD，可口可乐与百事可乐，耐克与阿迪达斯。在市场中，这些寡头竞争对手之间有着某种程度上的默契，他们不会剧烈挑战市场的竞争现状。但是，在分享经济的模式下，这种局面很难维持，市场竞争很可能超越这种默契，达到更高的集中程度。
首先，传统经济模式中，技术升级的商业模式是：研发、销售、赚钱、再次投入研发、技术升级，销售。这种缓慢的技术升级模式，一方面是资本为了使研发的利润最大化，另一方面，也需要积累利润来投入研发。互联网、特别是移动互联网带来了新的“融资-上市”模式，而这种模式，对市场份额极端依赖。新技术获得风投，迅速把最基本的商业模式变为现实，然后，吸引流量与客户，随后再通过几轮融资扩大规模，最后上市。这种模式之下，赢家通吃，市场份额变得至关重要，甚至是超越盈利的唯一重要之事。实际上，这不是理论推导，而是现实。
其次，在传统经济中，生产能力的建立与退出，都是困难的。所以，在传统经济中，垄断能力是以生产能力为基础的一个重要方面。垄断者会故意预留较大的生产能力来阻吓对手，比如，某国每年仅有100万台电视机的销量，而某厂家购买了200万台产量的生产线，作为一种信号，阻吓对手，由此产生垄断。
不过，在分享经济的模式中，竞争对手之间是共享生产能力的。注册滴滴的司机也可以注册优步，注册小猪短租的房间也可以注册蚂蚁短租，注册美团的餐馆也可以注册饿了么。他们同时都是竞争对手的潜在生产能力，而参与者只需要投入较小的补贴，即可获取巨大的生产能力。
第三，消费者也是极易变动的。一旦某一家推出了新的或更大的优惠，在手机上新增加一个APP，或者保持两个同质的APP对消费者来说，并没有太大的成本。参与者较小的投入，也能获得巨量的消费者。
所以，假定对手不投入，极小的投入就能同时获得巨大的消费者与生产能力，带来巨大的市场份额变动。现在很多人，包括司机与乘客，都对补贴念念不忘，某种程度上，正反映了这种较小投入在生产与消费两端的巨大效果，而这个效果，在“融资—上市”的模式下，对市场参与者的诱惑是巨大的。
这三点结合在一起的必然逻辑结果就是，传统经济中，双寡头阻吓对手、达成默契的手段，在某种程度上失灵了，在巨大的诱惑之下，传统的双寡头垄断的默契与均衡不再稳定。但血拼终究是双输，也不是理性的市场均衡，而竞争双方对达成契约的意愿是如此强烈，例如，媒体报道的滴滴与优步的员工之间的交往与聚会，正是这一意愿的具体反映。但是，利益之下，市场上的竞争者需要更加强烈、更加可信的契约来达成默契与均衡。而这个契约与均衡，就是不同程度上的合并，从共同的投资人，到最终极的完全合并。
所以，合并是分享经济模式下市场竞争的均衡结果。美团与大众点评的合并，滴滴与快的与优步的合并，都是这个市场竞争均衡的典型例子。
当前各国反垄断法没有对双寡头垄断做出严厉的限制，从表面上看，这是因为市场上有两个参与者，竞争是存在的，所以，不需要过多干涉。但是，稍微思索一下，不难发现，为什么市场上有两家就是合理的，而不是必须有三家，或者四家呢?实际上，深层次的经济原因，是因为双寡头垄断，本身是市场均衡的结果，是竞争的最佳模式。所以，传统的反垄断法的法理，某种程度上，是符合市场博弈均衡的，也就是说，法理源于市场效率。
那么，顺着这个思路，不难发现，当新技术改变了市场博弈均衡的结果时，反垄断法的法理也受到了新的挑战。如何应对这个变化，是顺应新技术，获得市场与技术发展效率、消费者福利，还是相反，墨守成规，付出损失市场效率与技术发展、消费者福利的代价，是全球监管者面临的一个挑战。
在某种程度上来说，这种挑战首先在中国出现，意味着中国在新技术、新经济的发展与创新以及监管改革上，领先全球。顺应这种改革的勇气回答接下来的问题，就是一个不可半途而废的必然选择。一个可能的，也更加睿智的方式就是，允许合并，但加强具体的市场行为监管。
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